Tutaj znajdziesz opisy poszczególnych marek samochodowych oraz ich modeli.
Cechy ogólne, historia, dane techniczne, etc.
Citroen
Historia firmy Citroën rozpoczęła się 5 lutego 1878 roku, kiedy to przyszedł na świat Andre, piąte dziecko w zamożnej żydowskiej rodzinie klasy średniej. Owa zakorzeniona w Holandii rodzina w dawniejszych czasach zajmowała się handlem egzotycznymi owocami, od którego wzięło się jej oryginalne nazwisko – Limoenman; dopiero dziadek Andre, Barend, zmienił je na Citroën. W tych czasach rodzina zajmowała się już handlem diamentami i jubilerstwem, a ojciec Andre, Levie, został wysłany z Holandii do Warszawy, aby rozwijać rodzinne przedsięwzięcie. Tam poznał Maszę Amelię Kleinman, z którą wziął ślub, a w 1872 roku przeniósł się do Paryża, gdzie urodził się Andre. Parę lat później jego rodzice wzięli go w jego pierwszą podróż do Polski. Niedługo potem problemy na rynku diamentów spowodowały, że firma Leviego zbankrutowała i młody Andre Citroën zaczął żyć w dość trudnych warunkach. Udało mu się jednak ukończyć z doskonałymi ocenami gimnazjum Louise Le Grande w 1894 roku, co otworzyło mu drogę na uczelnie - École polytechnique, gdzie studiował na wydziale inżynierii. Ukończył ją w roku 1900, w wieku 22 lat. Z uwagi na trudną sytuację finansową i rodzinną wstąpił do francuskiej armii jako oficer wojsk inżynieryjnych i tam spędził 4 lata.
Będąc już w wojsku, ponownie odwiedził Polskę, gdzie w Łodzi, w zakładach tekstylnych, zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Były one używane w Polsce w maszynach napędzanych siłą wody. Dzięki swojej konstrukcji drewniane koła nie niszczyły się. Andre był zaskoczony skutecznością działania tego rozwiązania i zastanawiał się, co by było, gdyby koła skonstruować ze stali. Nie wiadomo dokładnie jak Citroën zaczął produkować stalowe koła z tym patentem. Niektóre źródła mówią, że kupił on patent od swojego stryjecznego brata, inne - od rosyjskich producentów. Najciekawsza wydaje się trzecia możliwość – zakup od krewnych Citroëna z Głowna. Oficjalna wersja, prezentowana przez firmę Citroën zdaje się to ostatnie potwierdzać – mówi ona o zakupie patentu od pewnego człowieka w Polsce. Tak czy inaczej Andre Citroën opuścił armię w 1904 i opatentował stalowe koła z podwójnym uzębieniem daszkowym, robione ze stali.
Założył małą firmę, wytwarzającą koła zębate, którą nazwał Engrenages Citroën. Znajdowała się ona w Fauburgu. Tam też powstało logo, opracowane osobiście przez Andre – sławne szewrony. Logo przechodziło później najróżniejsze zmiany, ale szewrony, które wzięły się od kształtu zębatek na stalowych kołach – pozostały. Firma się rozwijała i w 1905 roku dzięki współpracy z André Boas z Jacques Hinstin powstało na jej bazie nowe, znacznie większe przedsięwzięcie – 'Hinstin Freres Citroen & Cie'. Fabrykę przeniesiono do Essonnes. Zbiegło to się w czasie z rozwojem motoryzacji. Duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów, pozwoliło Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój firmy. Zakupiono najnowsze maszyny, wdrożono system kontroli produkcji. Przekładnie Citroëna montowano w większości francuskich samochodów. Jako ciekawostkę można uznać fakt, iż przekładni Citroëna użyto w sterze największego statku tamtych czasów – Titanica. Produkty Citroëna kupował także dla swoich samochodów Rolls-Royce.
W wieku 27 lat Andre Citroën był znanym francuskim przedsiębiorcą, działającym w branży motoryzacyjnej. W roku 1908 zostawił produkcję przekładni w dobrych rękach, a sam na zlecenie przejął zarządzanie fabryką Mors, zajmującą się wytwarzaniem samochodów. Dzięki nowoczesnemu zarządzaniu i metodom opracowanym w fabryce przekładni, Citroën szybko zwiększył jej produkcję do ponad 2000 samochodów do końca 1909 roku. W roku 1913 produkcja wynosiła już ponad 100 samochodów na miesiąc. Było to imponujące osiągnięcie jak na tamte czasy.
W tym czasie fabryka przekładni radziła sobie doskonale, a Citroën po wykonaniu zadania w Morsie wrócił do swojej firmy. Cały czas myślał o rozszerzeniu jej działalności. Duży wpływ na jego późniejsze działania miała wizyta w fabryce Forda w Stanach Zjednoczonych i spotkanie z Henry Fordem. Citroën zapoznał się z produkcją na linii montażowej i wiedział, że jest to przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Korzyści z takiego procesu produkcji były oczywiste – skrócenie czasu powstania produktu, oszczędność materiałów i kosztów siły roboczej. Aby sfinansować rozszerzenie działalności fabryki, powołano do życia towarzystwo Societe des Engrenages A. Citroën.
27 maja 1914 roku Andre Citroën wziął ślub z 22-letnią Giorginą Bingen, córką żydowskiego bankiera z Genui, Gustavo Bingena, spokrewnionego z szacownymi i elitarnymi bankierskimi rodami Oppenheimów, Trevesów i Cohenów. Giorgina urodziła się 12 kwietnia 1892 roku. Stanowili udane małżeństwo i doczekali się czwórki dzieci: Jaqueline (1915), Bernard (1917), Maxime (1919) oraz Solange (1925). Giorgina zmarła 20 lutego 1955 roku w Paryżu.
Ale rok 1914 to także wojna i dwa miesiące po ślubie świeżo upieczony małżonek, który był kapitanem w stanie spoczynku, powrócił do armii jako członek regimentu artylerii. Rzeczywistość wojenna przyniosła kolejny pomysł – zastosowanie nowoczesnego systemu linii montażowej przy produkcji amunicji. Dzięki przyjacielowi ze szkolnych lat, Albertowi Thomasowi, który był w owym czasie ministrem obrony, plan Citroëna został zaakceptowany. W 1915 roku, przy wsparciu rządu, powstała fabryka w Paryżu. Produkowano w niej 20.000 nabojów dziennie. Kompleks fabryczny posiadał na swoim terenie nie tylko samą linię produkcyjną, ale również sklepy, kantynę, przychodnię, klinikę dentystyczną. Wszystko to dla 12 tysięcy zatrudnionych tam pracowników.
Andre Citroën dbał o swoich pracowników. Dzięki temu i nowoczesnemu systemowi produkcji był w stanie zapewnić stałą produkcję. Dbałość o zatrudnionych nie była powszechna w tamtych czasach, dlatego nazwisko Citroën stało się znane daleko poza jego fabrykami. Przyczyniła się do tego także specjalna opieka nad kobietami. Te, które zachodziły w ciążę, miały swój specjalny system opieki, wsparcie i zasiłki. Wszystko to spowodowało, że fabryka osiągnęła niewiarygodną wtedy wydajność produkcyjną - 35.000 pocisków dziennie, a łącznie fabryki, którymi zarządzał Andre, produkowały aż 55 tysięcy pocisków na dzień.
Kiedy wojna zmierzała do końca, Citroën zaczął szukać nowych możliwości rozwoju i wykorzystania swojej nowoczesnej fabryki. Gdyby w owym czasie istniała jakaś bardziej obiecująca i ciekawsza dziedzina przemysłu niż motoryzacja, to prawdopodobnie samochody z logiem Citroën nigdy by się nie pojawiły. A jednak Citroën wybrał motoryzację. Mając w pamięci swe wcześniejsze doświadczenia z fabryką Morsa i spotkanie z Henrym Fordem, zdecydował się zainwestować w produkcję samochodów. Na początku 1917 roku zaczęto poszukiwania osób, które mogłyby zaprojektować samochód. Po różnych próbach i budowaniu próbnych modeli zdecydowano się na projekt Julesa Salomona. 4 miejscowe auto z 4 cylindrowym silnikiem powstało początkowo w 30 egzemplarzach. Samochód ważył 990 funtów, zużywał galon benzyny na 35 mil – jak na owe czasy bardzo ekonomicznie. Standardowo wyposażono go w elektryczny rozrusznik, elektryczne światła i miękki dach. Samochody konkurentów miały to wyposażenie jako dodatkowe, dlatego cena, niecałe 8 tysięcy franków, była stosunkowo niska. W ciągu 4 miesięcy fabryka zbrojeniowa została przestawiona na produkcję samochodów. 28 maja 1919 roku pierwszy Citroën Typa A został wdrożony do produkcji. Premierze pojazdu towarzyszyła masowa kampania reklamowa i w ciągu dwóch tygodni zebrano ponad 16 tysięcy zamówień, co było wielkim sukcesem.
Sprzedaż prowadzono przez ponad 1000 przedstawicielstw firmy na terenie Francji. W każdym z nich znajdowali się dokładnie wyszkoleni sprzedawcy, doskonale znający nowy model. Ceny napraw i części zamiennych były w całej sieci takie same. Kampania promocyjna uwieńczona została zawieszeniem ogromnego napisu Citroën na wieży Eiffla w Paryżu. Składał się on z ponad 250 tysięcy żarówek. Citroën utworzył własną firmę wydawniczą, którą nazwał Andre Citroën Editions. Zajął się dodatkowo inną działalnością związaną z rynkiem motoryzacyjnym, w tym finansowaniem zakupów i ubezpieczeniami. Rozpoczęto też produkcję... zabawek. Wyprodukowano ponad 3 miliony zabawkowych samochodzików. Warto dodać, że Andre przykładał ogromną wagę do promocji i marketingu, wprowadzając w swojej firmie wiele nowoczesnych na owe czasy, a oczywistych dzisiaj, rozwiązań.
Po rozpoczęciu produkcji samochodu planowano produkować 100 sztuk aut dziennie. Było to niezbędne wobec licznych zamówień. Stworzono też 5 odmian nadwozia pojazdu. W 1921 roku wyprodukowano 20 tysięcy aut, co przekroczyło łączną produkcję konkurentów – Peugeot i Renault w tym roku. Także w 1921 roku rozpoczęto produkcję samochodów z płaską skrzynią do użytku firm. Przygotowywano już nowy model – B. Pojawił się on na rynku w czerwcu 1921 roku. Założenia były podobne jak u poprzednika – mały, lekki i tani pojazd posiadał silnik o pojemności 1450 cm³, był nieco szybszy i w pełni wyposażony. W tym samym czasie przy wsparciu Adolfa Kegresse opracowano ciekawe rozwiązanie samochodu wyposażonego w półgąsienicowy układ jezdny systemu Kegresse'a, który mógłby zostać użyty w trudnym terenie, znajdował też doskonałe zastosowanie w armii. System zamontowano w modelach A i B do specjalnych zastosowań. Napęd półgąsienicowy miał wiele zalet – przede wszystkim sprawdzał się w terenie, był stosunkowo lekki i łatwy w obsłudze. Citroën B2 10CV z 1921 roku został rozsławiony rajdami przez Saharę w 1922/23 roku oraz przez Afrykę w 1924/25 roku ("Croisiere Noire"). Historia samochodów Citroën z napędem półgąsienicowym ma także swój polski, militarny rozdział. W 1923 roku polska armia zakupiła 108 sztuk tych pojazdów. 90 podwozi użyto do budowy pojazdów pancernych. Samochody Citroën-Kegresse B2 10CV w Polsce używano przede wszystkim w wersji osobowego samochodu terenowego z 4-osobowym odkrytym nadwoziem, który miał rozkładany brezentowy dach. Istniały ponadto wersje specjalne: do ciągnięcia reflektorów przeciwlotniczych i agregatów do nich.
Wkrótce pojawił się też Model C – 5CV. Samochód był mniejszy, miał mniejszą moc i tylko dwa siedzenia, a został skonstruowany specjalnie na potrzeby kobiet, co również było wówczas nowością. Projekt nadwozia był nadzorowany przez Edmonta Moyeta. Podczas produkcji powstały kolejne wersje samochodu – Model C2 i Model C3. Wszystkie miały mały, czterocylindrowy silnik o pojemności 856 cm³, mocy 11 KM i trzybiegową skrzynię. Wkrótce wyposażono go w nowy rozrusznik, odporny na zimno. Co ciekawe, hamulce działały tylko na tylne koła! Na wyposażeniu znalazło się dynamo, akumulator i elektryczne oświetlenie. Zawieszenie nie było zbyt komfortowe. W modelu C2 zainstalowano dodatkowe składane trzecie siedzenie. W późnych modelach wariantu C3 rozwiązanie to zmodyfikowano, i trzecie siedzenie zostało zamontowane na stałe nieco z tyłu pomiędzy dwoma przednimi, w układzie koniczyny. W latach 1922 – 1926 sprzedano łącznie ponad 88 tysięcy tych samochodów.
W 1928 roku Andre Citroën pojawił się w Warszawie na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Miała to być trzecia inwestycja Citroëna za granicą. Po długich i trudnych rozmowach z przedstawicielami rządu na temat budowy fabryki powstała montownia samochodów. Był to początek przyszłej wielkoseryjnej produkcji. Warszawska montownia miała powierzchnię 7 tysięcy metrów kwadratowych, rozpoczęła działalność 2 lata później, w styczniu 1930 roku, przy ulicy Górnośląskiej. W pomieszczeniach fabrycznych mieściły się również pomieszczenia naprawcze i stacja obsługi. Przedsiębiorstwo występowało pod nazwą „Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën”. Oprócz montażu prowadziło import gotowych wyrobów francuskiego producenta. Skład fabryczny i sklep znajdowały się we własnym lokalu, u zbiegu ulic Trembackiej i Wierzbowej w cetntrum Warszawy. Montowano samochody osobowe, typu C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi. Częściowo wykorzystywano polskie materiały. W okresie prosperity zmontowano według różnych źródeł od 1000 do 2400 samochodów. Już w 1932 roku, po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem, warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność, a dwa lata później została zamknięta z powodu kryzysu.
Od 1930 r. zaczęto produkować silniki wysokoprężne. Znalazły one zastosowanie w samochodach ciężarowych Citroëna. Na początku były to silniki 4-cylindrowe o pojemności 1767 cm³,montowane w dostawczych modelach Boulangere. Później rozwinięto ten model do pojemności 3053 cm³. Montowano je do samochodów ciężarowych typ 32Dl o ładowności 250³, który montowano do samochodów ciążarowych typ T45.
W roku 1930 Citroën posiadał 5000 przedstawicielstw na całym świecie. 10 oddziałów, 9 towarzystw afiliowanych, z których pięć (w Anglii, Niemczech, Belgii, Włoszech i w Polsce) produkowało lub składało Citroëny na licencji. Citroën uważał ponadto, że najlepszą reklamą jego samochodów będzie jakość i wytrzymałość eksploatacyjna, dlatego nie angażował się specjalnie w bardzo popularny sport. Jednak w roku 1933 zorganizowano pokaz jazdy non-stop, w którym seryjny Citroën, wybrany z taśmy produkcyjnej, przejechał w ciągu 133 dni 300 tysięcy kilometrów, ze średnią prędkością 93 km/h. Imponujące osiągnięcie i dowód znakomitej jakości Citroëna.
Na początku 1931 roku podpisano kolejną umowę polsko-francuską, na mocy której dostarczono 94 samochody dla wojska z podwoziem półgąsienicowym w wersji C6 P14 i P 19 oraz C4 P17. Wszystko to w ramach pożyczki wojskowej, jaką realizowała Francja na bazie porozumień z lat 20.
W 1932 roku na rynku pojawiają się dwa nowe modele – C4 i C6, z nowej generacji cichszymi silnikami i coraz lepszym wyposażeniem. Produkcja jednak spada. Początek lat 30. zbiegł się z kryzysem i rozwój firmy został mocno spowolniony. Pomimo wspaniałych osiągnięć technicznych, w firmie dzieje się źle. W 1934 roku ma miejsce premiera Traction Avant. Jest to przełom na rynku w dziedzinie napędów (przedni napęd), jednak nie jest w stanie pomóc w czasach kryzysu, wyniki finansowe Citroëna są coraz gorsze. Największym wierzycielem firmy stał się Edouard Michelin, który ostatecznie w 1934 roku przejął firmę, przy dużym wsparciu ze strony francuskiego rządu, zaniepokojonego możliwością upadku tak ogromnych zakładów, zatrudniających setki tysięcy osób. Andre Citroën nie miał potem żadnego wpływu na swoje zakłady. Silnie przygnębiony, bez chęci do życia, coraz bardziej chory, zmarł kilka miesięcy później - 3 lipca 1935 roku. Przejęcie firmy przez Michelina miało jednak pozytywne strony – uratowano blisko 250 tysięcy miejsc pracy.
W 1936 roku kryzys powoli mija, a sukces modelu Traction Avant dał firmie stabilne podstawy rozwoju. Otwarto nawet przedstawicielstwo w Wietnamie. W fabrykach Citroëna pracowano intensywnie nad nowym, tanim samochodem, który miał powtórzyć sukces 5CV. Założenia były proste: auto miało mieć uproszczoną budowę, 4 miejsca siedzące, w miarę wysoki komfort jazdy, ekonomiczny silnik oraz możliwość łatwego tworzenia różnych wersji nadwozia. W tym czasie produkcja i sprzedaż aktualnych modeli cały czas rosła. Wybuch II wojny światowej przerwał te przygotowania, chociaż wiadomo, że w 1939 roku były już gotowe prototypy.
Niewiele wiadomo o historii firmy w czasach wojennych. W 1940 niemieckie wojska zbombardowały fabrykę w Paryżu. Produkcja została przerwana. W jednym ze źródeł można znaleźć informację, że w Warszawie, w halach należących do Citroëna przy ulicy Czerniakowskej, zorganizowano szpital powstańczy. Działał on do 15 września 1944 roku
Modele osobowe i użytkowe w kolejności alfabetycznej:
2CV (1948-1990)
8CV Rosalie (1932-1935)
10CV
Acadiane (1978-1987)
Ami 6 (1961-1971)
Ami 8 (1969-1979)
Ami Super (1973-1976)
Axel (1984-1988)
AX (1986-1998)
Berlingo (1996)
Citroën BL 11
BX (1982-1994)
C1 (2005)
C2 (2003)
C3 (2002)
C4 (2004)
C5 (2001)
C6 (2005)
C8 (2002)
C15 (1984)
C25 (1981-1993)
C35 (1974-1992)
C-Buggy
C-Triomphe
CX (1974-1989)
Dyane (1967-1984)
DS/ID (1955-1975)
Elysée - ZX sedan przeznaczony na Chiński rynek
Evasion (1994-2002)
FAF
GS/GSA (1970-1984)
H Van (1947-1981)
Jumpy (1995)
Jumper (1994)
LN (1976-1979)
LNA (1978-1986)
M35 (1970-1971)
Méhari (1968-1987)
Saxo (1995-2003)
SM (1970-1975)
Traction Avant (1934-1957)
Citroën 11 CV
Citroën 15 CV
Citroën 22 CV
TUB (1939-1941)
Type A (1919-1921)
Type B (1921-1928)
Type C C2-C3 (1922-1926)
Type C C4-C6 (1928-1934)
Visa (1978-1988)
Xantia (1993-2001)
XM (1989-2000)
Xsara (1997-2004)
ZX (1991-1997)
|
AX Berlingo BX C1 C2 C2 VTS C3 C3 Stop & Start C3 X-TR C4 C4 Picasso C5 C5 Business Class C5 by Carlsson C6 C8 C8 2.2 HDi DS Evasion | Jumper Jumpy Saxo Visa Xantia XM Xsara Xsara Picasso ZX |